从“CCTD环渤海动力煤现货参考价”发布的日度价格运行情况看（见图一），本报告期初期北方港口现货动力煤价格跌势较猛，后期迅速企稳。
分析认为，本报告期初期，无视利好因素逐渐增多及其带来的积极影响，北方港口现货动力煤价格一味单边下挫；后期的煤价走势则对此迅速进行了修正，但是现货煤价实现反弹的能量似乎有待进一步积攒。
除了前几期周评提到的一些因素继续显效之外，影响本报告期北方港口现货动力煤价格的因素还有：
第一，价格下行带来的销售压力有增无减。北方港口现货动力煤价格持续下滑引发的以下三方面问题，进一步增加了北方港口动力煤的销售难度，促使现货煤价继续下行。
一是，当前北方港口的现货动力煤市场已经进入“无价无市”状态。表现在：一方面，买方的购买意向不足，但是给出的询盘报价却对现货煤价极限施压；另一方面，尽管卖方的销售诚意较高，但是又不甘心低价出售，挺价意愿较强，上述两方面因素作用的结果就是现货动力煤的交易落空。
二是，因为近期现货煤价深度走低，使得期货多头在11月份动力煤合约（ZC911）价格处于高位时的持仓陷入被动，随着ZC911合约交割日期的临近，多头违约的风险开始加大，迫使部分为ZC911合约交割的“备货”演变为“甩货”。
三是，现货交易方面，因为本周初相关动力煤价格指数出现意料之外的重挫、深跌，使得采购企业逐渐复苏的购销热情被熄灭，并且对刚刚达成购销协议中的价格或定价机制产生质疑，甚至毁约。
第二，针对北方港口的动力煤整体需求处于低谷。统计数据显示，当前北方主要中转港口锚地待装煤炭船舶数量明显偏低（见图二），表明针对北方港口内贸动力煤的整体需求（包括年度长协、月度长协和现货动力煤）处于年内低谷，其与即将到来冬季煤炭消费高峰十分不相匹配，动力煤市场旺季不旺的特征有所显现，这也是促使现货煤价下滑的主要原因之一。
第三，10月份煤炭进口量继续保持较高水平。最新数据显示，10月份我国进口煤炭2568.5万吨，尽管环比减少460.3万吨、下降了15.2%，但是同比仍然增加260.6万吨、增长了11.3%；这也使今年1～10月份累计煤炭进口量达到27624.4万吨，同比增加2430.5万吨、增长了9.6%，仅比2018年的煤炭进口总量少了498.8万吨。
鉴于对今年煤炭进口总量有进行“平控”的预期，在此前已经逐渐接近2018年煤炭进口总量、传闻部分海关煤炭进口申报趋严的背景下，10月份的煤炭进口量能继续保持在2500万吨以上，应该超出了市场的普遍预期，并对内贸动力煤的销售和价格构成压力。
第四，冬季气温对于现货煤价短期偏利好、远期偏利空。冬季气温状况无疑是影响动力煤供求和价格重要因素之一，短期看，随着近期冷空气的不断来袭，11月中旬之后将全面进入冬季用电、用煤高峰，电煤消费量将实现确定性增加，发电企业的电煤采购数量也将随之增长，将给北方港口现货动力煤的需求和价格带来利好；中远期看，气象专家预计，今年我国大部分地区冬季的气温接近常年或者比常年偏高，出现冷冬的概率几乎为零，意味着今年出现暖冬的概率非常大，必然会削弱冬季用煤高峰对动力煤价格带来的支撑作用。
第五，多种交易方式的动力煤价格接近心理底线。数据表明，近期北方港口标志性动力煤品种—5500大卡动力煤各种交易方式下所产生的价格，在540-550元/吨这一区间形成共鸣，从而形成相互支撑作用，是促使现货煤价在本报告期后期迅速走稳的主要原因之一。
其一，期货市场上，2020年1月份主力合约（ZC001）的收盘价格在11月1日触及542.0元/吨的低位之后率先止跌（见图三），此后连续7天运行在540-550元/吨之间，表明540元/吨已经降至期货市场近月主力合约（ZC001）的短期心理价格底线。
其二，5500大卡现货动力煤价格指数降至550元/吨左右之后，与11月份年度长协煤价（553元/吨）、11月8日ZC001的收盘价格（552.6元/吨）产生共振（见表二），动力煤现货和期货价格形成相互支撑；并且，当前5500大卡现货动力煤的实际成交价格普遍在540-550元/吨之间，与本报告期期货主力合约（ZC001）连续多日的收盘价位形成共鸣。
其三，今年5500大卡动力煤年度长协的基础价格为535元/吨，可以视为各种交易方式下动力煤价格的重要心理底线，随着期货煤价和现货煤价无限靠近，特别是5000大卡和4500大卡的现货煤价跌破其年度长协基准价格（见表二）之后，动力煤年度长协价格对期货煤价和现货煤价的支撑作用有所增强。
